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黑鹰直升机家族迎来了一款可能具有变革意义的新成员——不过它那曾经圆润、低阻的机头，这次被改成了一个看起来怪异、像三瓣大嘴的舱门设计，让人一眼就感到不同寻常。
10月13日，在美国首都华盛顿举行的美国陆军协会（AUSA）年会上，西科斯基公司首次公开展示了名为S-70UAS、俗称“无人鹰”（U-HAWK）的无人直升机技术验证原型。该机型面向美军市场招揽订单，其最显著的变化来自前机身的重新构型：原来作为驾驶舱的前段被改造成了一个“蚌壳式”三瓣舱门，并且配备了可作为坡道的跳板，能够让轻型战术车辆直接从机内驶入或驶出。
这样的改动是为了解决黑鹰系列长期存在的一个实际问题：它不方便运输轻型战术车辆，制约了投送能力。黑鹰原本是按步兵班及其装备的运输需求设计的中型运输直升机，设计年代较早，机舱侧面采用了对开式大门，更利于人员迅速上下，但并没有考虑到大车或带轮车辆的直接装卸。相比之下，许多欧洲中型军用直升机在设计时就已留有尾舱门和坡道，便于运输和投放轻型车辆——例如法国的SA321“超黄蜂”（也是后来我方发展直-8系列的参考之一）。
展开剩余78%在过去，这个缺陷在美陆军体系内并非致命，因为他们配备有CH-47“支奴干”等重型直升机，这类机型货舱宽度可达2.5米、运载能力约12吨，能够承担轻型战术车辆的空运任务，因此黑鹰不足以运输车辆的问题并没有被放大到无法接受的程度。
但进入21世纪后，地面装备逐渐走向无人化与模块化，美国陆军也在编制中大量引入无人作战车辆——形成了独立的无人作战车辆编队，未来目标是在旅级单位广泛配备这类系统，单旅级的无人作战车辆数量预计会非常可观（有资料提到目标规模可达数百辆）。一旦无人车辆成为地面部队的常态，黑鹰无法直接运载这些车辆的短板就会凸显，影响战术灵活性和补给效率。
此外，现代弹药与作战模块趋于模块化设计（如导弹、火箭弹、巡飞弹等可以以模块形式运输），而黑鹰在未改造时只能以吊挂方式携带此类模块，速度和隐蔽性都受限，降低了战场后勤保障的效能。下一代倾转旋翼机V-280同样未设尾舱门，这意味着这一限制可能会持续到2030年代之后，成为美陆航长期需要面对的问题。
考虑到这些未来需求，西科斯基决定对黑鹰进行大胆改造——既保留其适应现役运用的优势，又弥补运载车辆和模块化货物的短板。为能兼容C-130运输机的货舱，黑鹰采用了低平尾设计，传统上难以在尾部加装尾舱门，于是设计者把改造重点放在机头：把驾驶舱“掏空”，去掉飞行员位置，从而为前舱安装大开口舱门腾出空间。
在S-70UAS上，原本的驾驶舱被拆除，替换为可开启的三瓣式蚌壳门并带有跳板，机内座舱也被彻底清空，改造成一个货舱——拆除了座椅、枪架、驾驶设备和各种显控台后，整机自重大幅下降，使有效载荷增加了约25%。西科斯基对外宣称，“无人鹰”的机内有效载荷达到了3175公斤，吊挂载荷为4080公斤，总计最大有效载荷约为4540公斤（公司给出的数据）。
在年会上，西科斯基演示了“无人鹰”用于投送一种名为“猎人狼”的无人作战车辆。该车长约2.3米、宽约1.4米、净重约1100公斤、载荷能力接近1吨，能够被“无人鹰”直接装卸。公司还表示，这种无人黑鹰还能运送一个标准的海玛斯（HIMARS）火箭弹药吊舱，或是两枚NSM导弹模块，从而在战场打击支援和机动部署上提供更多选择。
为提高装卸效率，西科斯基强调，“无人鹰”可在旋翼仍在转动的情况下完成车辆或货物的上下操作，这种“热装卸”能力在某些战术环境下会大幅缩短停留时间，降低暴露风险。当然，目前这些演示主要是在受控条件下进行，真实战场环境的复杂性仍需进一步验证。
今年的AUSA展会上，西科斯基并非唯一展示无人化概念的厂商。空客也展示了基于UH-72B“拉科塔”的无人货运直升机改造样机，采取了类似手法：取消驾驶室、掏空座舱并改装为货舱。两家公司的差别更多体现在基础平台的不同，而非根本的概念分歧。
需要指出的是，不论是“无人鹰”还是“无人拉科塔”，目前都还处于技术验证阶段，系统尚显简陋。例如“无人鹰”目前的演示操作依赖一台平板电脑来进行指令输入与监控——这种简化的控制方式在长期远程或复杂任务中显然不足以单独承担所有责任，整套无人指挥、通信与自主飞行系统仍需进一步成熟与测试。
如果美军决定投入资金或直接采办，现阶段这些以民用或试验身份出现的无人改造型很可能被军方改造为真正的作战或后勤平台，从而进入更严苛的军用认证和改进循环。但即便如此，“无人鹰”也更像是一种过渡性方案：它用相对简单的改动（掏空机舱、增加前舱门和跳板、加装无人控制套件）把黑鹰变成了更像米-8/米-17那类能搬运小型车辆和货物的通用运输机。
优点是，这些改造可以基于现役黑鹰系列进行，不需要从头设计全新机型，能降低研发和生产成本。但其能力在本质上并未开创全新的直升机运输范式，只是在现有平台上拓展了功能边界，并带来无人化运用的附加值——这既是创新，也是务实的折中做法。
对于中国空天与直升机发展而言，是否需要借鉴“无人鹰”的想法，还要看实际需求与现有装备情况。国内的直-20系列正在批量生产并列装，而我国在中型运输直升机设计上长期吸收了欧洲在尾舱门与坡道跳板方面的经验：例如直-8系列自始至终保留了尾舱门与坡道设计，适合投送小型车辆；另外解放军陆航也装备了大量由米-8发展而来的米-17系列机型，这些飞机本身就具备直接投放小型轮式车辆的能力。
因此，相比之下，西科斯基“用力改造黑鹰、把驾驶舱掏空来实现运输车辆”的做法，对我军来说并非急需的创新——因为我们现有或在役的多种运输直升机本身已经能胜任这一任务。换句话说，“无人鹰”展示了在特定体系与战术需求下的一种实用改良方案，但并非在全世界范围内都必须复制的范例。
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